La calidad del transporte urbano que usan las personas en sus traslados cotidianos promueve o dificulta el desarrollo de los lugares donde viven. Como entre los factores que determinan la utilización del automóvil privado, del transporte público o realizar traslados a pie, destacan junto con las distancias, la propia estructuración social de la ciudad, hay que notar cómo sus desigualdades y extremos provocan que, en el caso de las ciudades mexicanas y especialmente de la zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), sean tan distintas las facilidad de acceso y conectividad de los medios de transporte disponibles.

En la medida que en las ciudades se manifiestan los modos de la desigualdad social por la vía de los procesos de acumulación, es posible destacar que el pensamiento radical de Lefevbre y Harvey,ⁱ insista en comprender e intervenir estos procesos de transformación, de maneras teóricas y prácticas, para desarrollarse “en contra de la urbanización capitalista y, más aún, contra el modo de producción que ésta contribuye a perpetuar.”ⁱⁱ Desde esta perspectiva crítica, se destacan algunas dimensiones extremas del impacto que tiene la socialización de las desigualdades de tiempos y costos de recorridos en la ZMVM.

Socialización de los recorridos

La socialización de los recorridos como práctica colectiva es muy diferente para quienes conducen sus automóviles particulares y quienes se trasladan por medio del transporte público o realizan viajes a píe. Aunque en cierta medida para toda la ciudad se trata de acción colectiva resignada más que participativa, porque aunque sea con muy diferentes condiciones de viaje, resuelve las necesidades de desplazamientos y comunicación cotidianas.

Son las diferencias de tiempo de viaje y uso de los modos de transporte en la ciudad que se ven enseguida, salta a la vista el contexto de desigualdad que en medio de la aceptación y la adaptación a condiciones de tiempos y costos de transporte muy distintos, hacen evidente cómo desplazarse en la ZMVM, no deja de señalar aspectos funcionales ineficientes y que resultan tan costosos que si bien afectan la calidad de vida de toda la ciudad, multiplican enormemente sus desigualdades.

Tiempo promedio y utilización de cada modo de transporte en la ZMVM, 2017

Modo	Colectivo/microbús	Automóvil	Metro	BRT
Viajes	49.5%	29.2%	17.8%	3.6%
Tiempo promedio (minutos)	41	39	40	33

Fuente. Lozano (2025)

Como se ve, los tiempos promedio por recorrido son equivalentes entre transporte público y automóvil particular, aunque su uso alcance una relación 70/30 porque las redes de transporte público no dan acceso a las zonas demandas, son ineficientes e inseguros. Para mostrar esto directamente se encuentran disponibles datos de 2017 que a precios de este año, indican que los habitantes de la ZMVM gastan en transporte público más de $182 millones de pesos, en 11.7 millones de viajes. (Con datos de la Encuesta Origen-Destino de 2017, difundidos en conferencia reciente por la Dra. Lozano del Instituto de Ingeniería de la UNAMⁱⁱⁱ).

Las dimensiones de la desigualdad del transporte de personas en la ciudad, pueden captarse en el hecho de que hasta la tercera parte de los viajes realizados -según se trate de las zonzas centrales, las zonas entre el Circuito Interior, y el Periférico y zonas medias y las periféricas de la gran metrópoli y capital mexicana- resulta que a diario se realizan recorridos extremos de 5 horas, tan solo en los viajes de ida, con costos extremos de $158 pesos en los viajes en un solo sentido, a los que habría que agregar estos tiempos y costos de regreso.

Aunque rutas, orígenes y destino de los modos de transporte no están distribuidos uniformemente debido entre otros factores a: las condiciones geográficas de los territorios que ha conurbado la ciudad, la propia organización social del espacio de la ciudad en la que han influido muy distintos proyectos y diseños urbanizadores, como por el trazo de las vialidades, es notable que la distribución de los viajes por modo de transporte^iv sugiera cómo se alcanzan por lo menos dos sentimientos y visiones distintas entre los viajeros.

Por ejemplo, se demuestra no solo el peso de los automóviles particulares como modelo social de movilidad dominante, idealizado y practicado como el más cómodo, seguro, rápido; sino que coexiste, en otro sentido y en contraste con el sentimiento de comunidad entre el resto de sectores sociales de los capitalinos, quienes a través del transporte público disponible, aún con las largas distancias, los costos y tiempos extremos de recorridos, realizan sus viajes a diario y, especialmente por la tercera parte de los viajes que se siguen realizando a pie.

De los 34.6 millones de viajes diarios: 23.4 millones de viajes utilizan algún vehículo en algún tramo; 15.6 millones de viajes se hacen a través de algún modo de transporte público; 11.1 millones se realizan a píe, caminando; 7.3 millones de viajes son hechos en vehículos particulares; y el 0.72 millones de viajes son en bicicleta.^v

De acuerdo con la Dra. Lozano,^vi los indicadores de importancia relativa sugieren que en los distritos centrales de la ZMVM con baja marginalidad, los modos de transporte más importantes son el automóvil privado y el metro y, por otra parte, se tiene que en los distritos periféricos con alta marginación el metro ocupa el segundo o tercer lugar en importancia. Mientras que los costos de viaje confirman que viajes cortos, realizados por los habitantes de las zonas centrales son más baratos que los viajes más largos, mucho más largos, realizados por los habitantes de las zonas periféricas.

Ciudades de los 15 minutos

La socialización del transporte público como herramienta para alcanzar una visión de comunidad hace posible mencionar varios principios del desarrollo urbano. Por ejemplo, que los estándares de desarrollo urbano regional sean consensuados previamente a que se lleven a cabo acciones del transporte sueltas y por separado; que las políticas públicas surjan de visiones participativas, para que perspectivas de la comunidad, administraciones de los distintos niveles de gobierno y el mercado inmobiliario dejen de pugnar oponiendo sus intereses. Sin embargo, es claro que solamente la funcionalidad de costos y ventajas comunes pudiera hacer esto posible.

Si las dimensiones de los tiempos costos de transporte en la ZMVM mencionadas, sugieren que existe algún tipo de esquema de transporte y movilidad que responsabiliza conjuntamente a la CDMX, junto con el Estado de México y de Hidalgo, por los municipios conurbados en la gran ciudad capital, es posible notar su contraste con, por ejemplo, un ideal de los urbanistas y desarrolladores inmobiliarios que acerque actividades, trabajos, escuelas, servicios y actividades a donde viven los habitantes. Esto para lograr otra accesibilidad y otras conexiones, es decir, otras visiones de la ciudad.

Es indudable que condiciones históricas estructurales y enfoques críticos como los mencionados al principio imponen sus límites a lo que se pudiera mejorar actualmente. Aun así, mencionar a la <ciudad de 15 minutos>, tiene la intención de sugerir cómo la socialización de las desigualdades de tiempos y costos de transporte es una fuerza adaptativa que ha hecho posible que aun con toda clase de dificultades de acceso, se siga atrayendo a muchas personas a vivir en la ZMVM. Por lo que esta socialización puede ser además de un medio adaptativo, un recurso importante para intentar cambiar y superar estas condiciones.

Se puede sugerir que la socialización de tiempos y costos de transporte, no solamente surgen como una forma de supervivencia a las barreras sociales, sino que también es un recurso importante para el rediseño de la gran ciudad. En la medida que sirva para alcanzar una visión de comunidad, puede ser útil en la creación de zonas urbanas alternativas, descentralizadas, planeadas con nuevos criterios que sean funcionales para el desarrollo incluyente, sostenible a largo plazo y que sirvan para otra racionalidad eco tecnológico.

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i Garnie, Jean-Pierre (2012). “Derecho a la ciudad desde Henri Lefebvre hasta David Harvey. Entre teorizaciones y realización”, Revista Ciudades, núm. 15 (1), Universidad de Valladolid: Instituto Universitario de Urbanística, pp. 217-225.

ii Ibíd., p. 218.

iii Conferencia de la Dra. Angélica del Rocío Lozano Cuevas, “Diferencias en los costos y tiempos de recorrido de los viajes en la ZMVM”, en la sesión “Diálogo con Ingenieros”, organizada en la ciudad de México, por el Colegio de Ingenieros Civiles de México AC, el 13 de enero de 2025.

iv Los modos de transporte tienen capacidades y coberturas distintas y ofrecen también muy distintos servicios. Entre éstos se encuentran el metro, tren suburbano, tren ligero, trolebús, cablebús, BRT (Metrobús/Mexibus), autobús, colectivo/microbús (que tiene una red extensa sin paradas fijas), autobús interurbano; el taxi, taxi de aplicación, mototaxi, bicitaxi, transporte escolar, automóvil, motocicleta, bicicleta, caminar.

v Lozano, 2025, Ibíd.

vi Ídem.